Méthode : Décollage et atterrissage

Bien que très différents, les appareils allemands décollent et se posent tous de la même façon. Il existe une méthode générale extrêmement simple permettant de gérer son appareil correctement lors de ces deux phases critiques.

I) Décollage


Avant d'expliciter la gestion des appareils allemands, je vais décrire les quatre types de décollage possible. C'est à dire, les quatre façons de se lancer sur une piste pour décoller.

• Mise des gaz progressive : La mise des gaz progressive avec les flaps est la méthode la plus simple pour décoller. Elle permet de garder un maximum de contrôle sur l'avion, mais elle allonge la taille de la piste nécessaire pour le décollage (c'est négligeable lorsqu'on a pas 2 tonnes de bombes ou lorsqu'on ne se trouve pas sur un porte-avions).
  
  Cette méthode consiste à augmenter progressivement les gaz jusqu'à atteindre la puissance nécessaire pour décoller. L'appareil prend alors doucement de la vitesse et le couple du moteur augmente progressivement. Le pilote peut donc aisément le contrer à l'aide du palonnier (manœuvrer avec souplesse et en utilisant très peu voir pas du tout les freins).
  
  Souvent utilisée lors de décollage solo.
  
  
• Mise des gaz progressive lourde charge/piste courte : Cette méthode est exactement pareil que la précédente à ceci près que le pilote ne sort les flaps qu'une fois arrivé à la vitesse de décollage. Cette méthode est principalement utilisé par les appareils très chargé et par les appareils embarqué.
  
  Le fait de sortir les flaps au dernier moment permet d'augmenter la portance au décollage sans avoir freiner l'accélération de l'appareil sur la piste. Les flaps on pour rôle d'augmenter la portance, mais ils jouent également le rôle "d’aérofreins".
  
  Cette méthode est peu utilisée par les chasseurs allemands.
  
  
• Pied sur les freins : La méthode des "pied sur les freins" consiste à bloquer l'appareil sur la piste et d'augmenter les gaz pour atteindre un certains régime avant de débloquer les freins pour se lancer. Cette méthode, bien qu'elle soit légèrement plus complexe à gérer au niveau du couple est très utile pour permettre de partir en groupe (2 par 2). Cette méthode permet également de réduire la distance nécessaire au décollage. Elle est donc également utilisé lors des décollage sur porte avions.
  
  Cette méthode est très utilisée lors des décollage en patrouille (box 2 / box 4).
  
  
• Mise des gaz directe : Cette méthode correspond plus souvent au décollage d'urgence. Elle amène l'appareil à accélérer le plus rapidement possible pour être en vol dans les plus brefs délais. Cependant, cette rapidité se paye au niveau du couple qui peut être très difficile à corriger dans certains cas.
  
  Cette méthode est utilisée en urgence. Le décollage en patrouille est vivement déconseillée. 
  

Pour décoller avec un avion allemand, c'est très simple. Dans un premier temps, il faut régler le pas d'hélice manuellement sur 12h00 (AUTOMATIQUE OU AU MAXIMUM SUR IL-2 1946 !) et ouvrir les radiateurs. Une fois que c'est fait, il faut amener l'appareil sur la piste et verrouiller la roulette de queue. Pour effectuer cette étape, il est important d’aligner l'appareil, de rouler quelques mètres et de verrouiller la roulette avant de s'arrêter. (Attention, tous les appareils ne peuvent pas verrouiller la roulette !) 

Une fois aligné, si l'on choisit la méthode général des pied sur freins, il suffit d'amener le moteur à 2 000 tours/minute et de rouler pour décoller (Pousser plein gaz sur IL-2 1946 pour faciliter le décollage). La technique générale concernant les chasseurs monomoteurs allemand consiste à garder le manche vers l'arrière jusqu'à atteindre 100 - 120 km/h (MAX SANS VOLETS) et de contrer au palonnier le couples du moteur. Une fois les 100 km/h atteint, il suffit de "lâcher" le manche et la queue de l'appareil se lèvera d'elle même. Si le couple est puissant ou si vous avez lâcher le manche violemment, la queue de l'appareil basculera probablement à gauche et a droite. Normalement, cela ne sera pas très fort et ne risque pas d'endommager l'appareil. Il faudra corriger la trajectoire avec le palonnier, mais il ne faut surtout pas se laisser surprendre et tenter de contrer brutalement avec les freins ou avec le palonnier. Cela peut amener à perdre les trains. Arrivé à 180 - 200 km/h, il suffit d'une légère impulsion pour permettre aux roues de quitter le sol.

Une fois en l'air avec un peu de vitesse et tous les éléments rentré, il ne reste plus qu'à remettre le pas en automatique (si possible).

II) Atterrissage


Il existe de nombreuses procédures d'atterrissage, mais toutes ces procédures ne font référence qu'à une seule méthode. Nous prendrons l'approche classique comme cas de référence dans ce cours.





Dans ce cas, nous avons un appareil en circuit d'approche "main droite". Sans nous attarder sur le dessin en lui même, nous allons décrire les différentes opération que le pilote est censé effectuer.

Dans un premier temps, le pilote peut ou non effectuer ce que l'on nomme la présentation. Si il juge sa vitesse trop importante ou son altitude trop élevé pour être corriger via une simple "Vent arrière", le pilote peut entamer l'approche en se plaçant parallèle à la piste, dans le sens d'atterrissage (sur le dessin, c'est à dire au dessus par rapport à la piste et dans le sens opposé à celui indiqué par la "Vent arrière"). Cette étape de présentation est donc composée d'une ligne droite et d'un virage. Pendant cette étape, le pilote doit tenter de réduire sa vitesse pour pouvoir amener l'appareil en "Vent arrière" à environ 300 km/h, 400 mètres d'altitude (pour un chasseur standard). Pour un bombardiers, comprenez qu'on sera surement à plus faible vitesse. Concernant l'altitude, c'est au pilote de juger. Il s'agit également d'un nombre moyen. En général, "plus on est éloigné et plus on est haut".

(A présent, la méthode est la même pour tous les appareils pouvant atteindre les vitesses données).

Ensuite, comme représenté sur le dessin, il y a la "Vent arrière". Durant cette étape, le pilote devra atteindre une vitesse d'environ 250 km/h. Une fois cette vitesse atteinte (normalement avant le "dernier virage"), le pilote sort les trains et place les volets en position 2 (décollage) et vérifie le pas d'hélice sur 12h00. Cette étape correspond donc à une étape de décélération. C'est aussi le dernier moment pour prévenir la tours de son approche (si cela n'a pas été fait plutôt).

Le "dernier virage" est assez simple. Il s'agit simplement d'une manœuvre visant à amener l'appareil en face de la piste ("finale"). Au cours du virage, le pilote procède aux dernières vérifications (volets, trains, roulette déverrouillé, ...). Arrivé à la moitié du virage, il passe en volet complet et tente de maintenir une vitesse entre 180 et 200 km/h. Plus le virage est loin de la piste, plus l'appareil devra maintenir une altitude importante. Généralement, pour un virage normal, l'appareil atteint 100 - 200 m d'altitude.

La finale correspond simplement à la descente et au contacte avec le sol. Au cours de cette dernière étape, le pilote se concentre pour aligner l'appareil à la piste par des manœuvres calmes. Les remises de gaz brusques sont à éviter. Au cours de l'approche, le pilote doit amener son appareil vers le bout de la piste. Cela se fait avec l'habitude, mais une technique simple (si les paramètres sont bien respecté) est de viser un point au bout de la piste (de son côté). Cependant, il ne faut pas viser l'extrémité. Le mieux est de viser les traits blancs ou la première sortie des taxiways. Une fois le seuil de piste atteint, le pilote dot effectuer un arrondis (tirer sur le manche et amener l'appareil à "décrocher") pour retomber sur le sol. Encore une fois, cela se fait avec l'habitude, mais la technique simple consiste à lever le nez pour viser l'autre bout de la piste tout en coupant les gaz. Pour accentuer le décrochage et permettre de tirer sur le manche (pour coller la roulette au sol et utiliser les freins), on rentre aussi les volets assez rapidement.
Il est a noté que les appareils ne peuvent pas supporter une vitesse de descente supérieur à 5m/s. Si vous êtes au delà de 5 m/s de descente, les roues se briseront.

Les étapes décrites ci dessus permettent de faciliter la tache à un pilote novice. Il est clair que certaines largeurs peuvent être prises et que l'ensemble vient avec la pratique. Cependant, quoi qu'il arrive, il s'agit de la méthode de référence qui doit pouvoir être appliqué par tous.